Der in 1. Lesung vom EU-Parlament beschlossene Text geht auf langwierige Befassungen mit dem Entwurf der EU-Kommission (wir haben berichtet: Entwurf einer europäischen Batterieverordnung – Überblick und Ausblick) in vier Parlamentsausschüssen mit insgesamt über 1.500 Änderungsanträgen zurück. Müsste man den Beschluss des Parlaments in wenigen Schlagworten zusammenfassen, träfe wohl die Zusammenfassung „inhaltliche Verschärfung und Ausweitung sowie Verkürzung von Anwendungs- und Übergangsfristen“ am besten zu. Der Struktur des Verordnungsentwurfs folgend werden nachstehend einige für betroffene Hersteller und Vertreiber relevante Änderungsanträge überblicksartig zusammengefasst.
Batteriearten (Art. 2)
Neben der bereits im Kommissionsentwurf vorgesehenen neuen Batterieart für Traktionsbatterien zum Antrieb von Elektro- und Hybridfahrzeugen spricht sich das EU-Parlament für die Einführung einer weiteren neuen Batterieart aus. Demnach sollen auch „Batterien für leichte Verkehrsmittel“, also beispielsweise für E-Bikes und E-Scooter, als eigene Batterieart etabliert werden. Die regulatorischen Anforderungen an diese Batterieart werden im Gesamtgefüge der Verordnung sodann zwischen den Gerätebatterien und den Industrie- und Traktionsbatterien angesiedelt.
Darüber hinaus schlägt das Parlament auch eine Ausweitung des Begriffs der „Starterbatterien“ vor, welcher demnach künftig alle Batterien umfassen soll, „die vorrangig für den Anlasser, die Beleuchtung, die Zündung oder andere unterstützende Funktionen von Fahrzeugen und von nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschinen eingesetzt“ werden. Insbesondere die Einbeziehung von nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschinen (sog. non-road mobile machinery [NRMM]) stellt eine relevante Veränderung zur bisherigen Rechts- und Entwurfslage dar.
Auch im Hinblick auf Traktionsbatterien soll eine zusätzliche Präzisierung durch Verweise auf Fahrzeuge der Klasse L gemäß der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 mit einem Gewicht von mehr als 25 kg oder der Klassen M, N oder O gemäß der Verordnung (EU) 2018/858 (sog. EU-Typgenehmigungsverordnung) vorgenommen werden.
Stoffbeschränkungen (Art. 6)
Zunächst ist in stoffbezogener Hinsicht festzuhalten, dass der Begriff „gefährliche Stoffe“, welcher im Kommissionsentwurf auf bestimmte Gefahrenklassen nach der (chemikalienrechtlichen) CLP-Verordnung beschränkt ist, nach dem Willen des Parlaments auf alle CLP-Gefahrenklassen ausgeweitet werden soll. Dies hätte insbesondere eine Ausweitung der diesbezüglichen Kennzeichnungsanforderungen aus Art. 13 in Verbindung mit Anhang IV zur Folge.
Darüber hinaus soll es künftig einen Automatismus dergestalt geben, dass Veränderungen der REACH-Verordnung über Nachhaltigkeitskriterien für gefährliche Stoffe, womit wohl insbesondere Listungen als SVHCs und als zulassungspflichtige oder beschränkte Stoffe gemeint sein dürften, innerhalb von sechs Monaten zu einer Bewertung im Hinblick auf das Erfordernis einer Anpassung der Stoffbeschränkungen der Batterieverordnung führen müssen. In Ergänzung dazu wird vorgeschlagen, dass die Kommission in Zusammenarbeit mit der Europäischen Chemikalienagentur (ECHA) bis zum 31.12.2025 systematisch gefährliche Stoffe in Batterien überprüfen und auf Basis der Ergebnisse Maßnahmen, insbesondere die Einführung ergänzender Stoffbeschränkungen, ergreifen soll.
Recyclatgehalt (Art. 8)
Obwohl bereits mehrere Verbände auf unterschiedlichen Stufen der Lieferkette erhebliche Bedenken im Hinblick auf die ausreichende Verfügbarkeit von Sekundärrohstoffen geäußert haben, spricht sich das Parlament für eine umfassende Ausweitung der Anwendbarkeit dieser Vorgaben aus. Während nach dem Kommissionsentwurf nur für Industrie-, Traktions- und Fahrzeugbatterien Vorgaben zum Recyclatgehalt vorgesehen waren, plant das Parlament eine Ausweitung auch auf Gerätebatterien und Batterien für leichte Verkehrsmittel, sodass letztlich alle Batterien von Art. 8 erfasst wären. Gleichzeitig soll der erste Anwendungszeitpunkt, ab dem den Batterien technische Unterlagen mit Angaben zum Recyclatgehalt beiliegen müssen, vom 01.01.2027 auf den 01.07.2025 vorverlegt werden. Damit würden sich die befürchteten Engpässe für Sekundärrohstoffe wohl nochmals verschärfen.
Weiterhin soll der Kommission die Befugnis eingeräumt werden, weitere Stoffe – über Kobalt, Blei, Lithium und Nickel hinaus – in Art. 8 aufzunehmen und auch die Zielwerte nachzujustieren, wenn und soweit dies aufgrund der Entwicklung der Batterietechnologie gerechtfertigt ist.
Entfern- und Austauschbarkeit (Artt. 11 und 11a)
Während die Kommission die Anforderungen zur Entfern- und Austauschbarkeit nur auf Gerätebatterien bezogen hat, beantragt das Parlament eine Änderung dahingehend, dass alle Batteriearten grundsätzlich entfern- und austauschbar sein müssen. Im Hinblick auf Gerätebatterien und Batterien für leichte Verkehrsmittel wird nun einleitend darauf abgestellt, dass diese so konstruiert sein müssen, dass sie mit einfachem und allgemein verfügbarem Werkzeug leicht und sicher entfernt und ausgetauscht werden können, ohne das Gerät oder die Batterien zu beschädigen. Allerdings wird die tatsächliche Entfern- und Austauschbarkeit, welche bei Gerätebatterien sogar durch den Endnutzer möglich sein muss, letztlich nur vom Hersteller der Geräte, in welche die Batterien eingebaut sind, umsetzbar sein. Weiterhin fordert das Parlament, dass die Inanspruchnahme von Ausnahmen künftig vom jeweiligen Hersteller dergestalt begründet werden muss, dass dieser nachweist, dass auf dem Markt keine Alternative verfügbar ist.
In diesem Kontext sollen betreffende Wirtschaftsakteure, wohl überwiegend Händler, dazu verpflichtet werden, zum Zeitpunkt des Kaufs des Geräts eine klare und ausführliche Anleitung für die Entfernung und den Austausch zur Verfügung zu stellen und diese während der voraussichtlichen Lebensdauer des Produkts auf ihrer Website dauerhaft und in leicht verständlicher Form für die Endnutzer, einschließlich der Verbraucher, zugänglich zu machen. Zudem ist vorgesehen, dass der betreffende Wirtschaftsakteur die Endnutzer zum Zeitpunkt des Kaufs des Geräts in klarer und verständlicher Weise, u.a. durch eine Kennzeichnung, über Fälle informiert, in denen die Batterien aufgrund der Inanspruchnahme einer Ausnahme nicht entfern- und austauschbar sind. Aus den Informationen muss sodann die voraussichtliche Lebensdauer der Batterie hervorgehen.
Ein neuer Vorschlag des Parlaments geht zudem dahin, dass Gerätebatterien und Batterien für leichte Verkehrsmittel mindestens zehn Jahre nach dem Inverkehrbringen der letzten Einheit eines Modells zu einem angemessenen und nicht-diskriminierenden Preis für unabhängige Wirtschaftsakteure (wie z.B. Reparaturwerkstätten) und Endnutzer als Ersatzteile für die von ihnen betriebenen Ausrüstungen erhältlich sein müssen.
Starter-, Industrie- und Traktionsbatterien müssen, von qualifizierten, unabhängigen Wirtschaftsakteuren, die in der Lage sein müssen, die Batterie sicher und ohne vorherige Demontage des Batteriesatzes zu entladen, leicht entfernt und ausgetauscht werden können. Voraussetzung ist, dass die Batterie eine kürzere Lebensdauer als das Gerät oder das Fahrzeug hat, in dem sie verwendet wird.
Einheitliche Ladegeräte (Art. 11c)
Bereits am 23.09.2021 hat die EU-Kommission einen Vorschlag zur Änderung der Richtlinie 2014/53/EU (sog. EU-Funkanlagenrichtlinie) im Hinblick auf die Verpflichtung der Hersteller auf die einheitliche Verwendung von USB-C-Ladeanschlüssen veröffentlicht (wir haben berichtet: Vorschlag für einheitliche Ladekabel auf EU-Ebene). Von diesem Vorschlag sind insbesondere aufladbare Mobiltelefone und ähnlichen Kategorien oder Klassen von Funkanlagen wie beispielsweise Tablets, Digitalkameras, Kopfhörer, Headsets, tragbare Videospielkonsolen und tragbare Lautsprecher erfasst.
In einem neue vorgeschlagenen Art. 11c möchte das EU-Parlament der EU-Kommission nun die Pflicht auferlegen und die Befugnis einräumen, zu prüfen, wie am besten harmonisierte Normen für ein einheitliches Ladegerät eingeführt werden können. Die von der Kommission in diesem Zuge zu erlassenden Regelungen sollen spätestens ab dem 01.01.2026 für wiederaufladbare Batterien für Elektrofahrzeuge und für leichte Verkehrsmittel sowie für wiederaufladbare Batterien gelten, die in bestimmte Kategorien von Elektro- und Elektronikgeräten nach der Richtlinie 2012/19/EU (WEEE-Richtlinie) fallen. Allerdings ist gleichzeitig vorgesehen, dass das nach dieser Vorschrift laufende Prüfverfahren dem anderweitigen Erlass von Rechtsvorschriften für einheitliche Ladegeräte, wie beispielsweise im Rahmen des laufenden Gesetzgebungsverfahrens zur Änderung der EU-Funkanlagenrichtlinie, nicht entgegensteht. Damit deutet sich, zumindest für eine Übergangszeit, ein Flickenteppich an, den es durch umsichtige Gesetzgebung seitens der EU-Kommission zu vermeiden gilt, um sowohl Hersteller nicht über das erforderliche Maß hinaus zu belasten als auch Verbraucher nicht durch eine Vielzahl von verschiedenen Lösungen für verschiedene Gerätetypen abzuschrecken.
Kennzeichnung (Art. 13)
Über die ohnehin schon sehr umfassenden Vorschläge der Kommission hinaus beantragt das Parlament weitere Kennzeichnungselemente wie insbesondere die Kennzeichnungspflicht für nicht wiederaufladbare Allzweck-Gerätebatterien mit dem Hinweis „nicht wiederaufladbar“ (ab 01.01.2023) und die einheitliche Farbcode-Kennzeichnung bezüglich der jeweiligen Batterieart und dem chemischen System (ab 01.07.2023).
Weiterhin spricht sich das Parlament für die Lösung eines seit Langem schwelenden Problems bei der Kennzeichnung von in Geräte eingebauten Batterien aus. Bislang ist die Rechtslage im europäischen und deutschen Batterierecht so, dass die Kennzeichnung grundsätzlich auch in diesen Fällen direkt auf der Batterie anzubringen ist und nur in Ausnahmefällen eine Kennzeichnung auf der Verpackung (§ 17 Abs. 4 BattG), jedoch niemals auf dem Gerät selbst zulässig ist. Das Parlament schlägt nun vor, die Kennzeichnung bei in ein Gerät eingebauten Batterien grundsätzlich direkt gut sichtbar, lesbar und unauslöschlich auf dem Gerät anzubringen. Damit könnten oftmals bestehende Unsicherheiten hinsichtlich der ordnungsgemäßen Kennzeichnung eingebauter Batterien überwunden werden, sodass diese Regelung dem Grunde nach zu begrüßen ist. Allerdings ist zu bedenken, dass Hersteller von Batterien, die in Geräte eingebaut werden sollen, diese dann wohl nicht mehr eigenständig kennzeichnen müssten, sondern die Kennzeichnungspflicht den Hersteller der Geräte träfe. Um die Verantwortlichkeiten klar zuzuordnen, wäre es wünschenswert, dass in dieser Konstellation eindeutig festgelegt wird, wer welche Kennzeichnungspflichten hat. Andernfalls drohen Intransparenzen, die zu Lasten der Rechtssicherheit gingen.
Sorgfaltspflichten (Art. 39)
Nachdem die Kommission am 23.02.2022 ihren sehr weitgehenden Entwurf für eine Richtlinie zu branchen- und sektorübergreifenden, unternehmensbezogenen Sorgfaltspflichten in der Lieferkette bezogen auf bestimmte menschenrechtliche und umweltbezogene Belange veröffentlicht hat (wir haben berichtet: Europäische Kommission veröffentlicht Entwurf für eine Richtlinie zu unternehmensbezogenen Sorgfaltspflichten), spricht sich nun auch das Parlament im Kontext der Batterieverordnung für eine Ausweitungen der initial vorgeschlagenen Sorgfaltspflichten aus: Zum einen sollen diese nun für alle Batteriearten und nicht nur für wiederaufladbare Industrie- und bestimmte Traktionsbatterien gelten, und zum anderen sollen die EU-Mitgliedstaaten auch im Kontext der Batterieverordnung dazu verpflichtet werden, eine zivilrechtliche Haftung bei Verstößen einzuführen.
Pfandpflicht (Art. 50a)
Entgegen allfälligen Forderungen aus den mitberatenden Ausschüssen fordert das Parlament schlussendlich nicht unmittelbar die Einführung einer Pfandpflicht für Batterien. Jedoch soll die Kommission nach dem Willen des Parlaments bis zum 31.12.2025 prüfen, ob die Einführung einer Pfandpflicht für bestimmte Batteriearten, insbesondere Allzweck-Gerätebatterien, durchführbar und potenziell vorteilhaft wäre. Allerdings lässt der gewählte Wortlaut die Einführung nationaler Pfandsysteme für Batterien ausdrücklich zu. Sollte es bei dieser Regelung bleiben, wonach auf EU-Ebene vorerst keine Pfandpflicht eingeführt wird, ist es daher durchaus nicht ausgeschlossen, dass der deutsche Gesetzgeber vorprescht und ein nationales Pfandsystem für bestimmte, batteriebetriebene Geräte und Batterien einführt, zumal dies im Koalitionsvertrag bereits ausdrücklich angelegt ist.
Ausblick
Weil die 489 Änderungsanträge des Parlamentes erheblich über den Kommissionvorschlag hinausgehen und die Mitgliedsaaten im Rat ohnehin wohl zumindest teilweise eher skeptisch hinsichtlich der sehr weiten, lebenszyklusumspannenden Batterieregulierung zu sein scheinen, dürfte mit weiterhin zähen Verhandlungen zwischen den am Gesetzgebungsverfahren beteiligten Akteuren zu rechnen sein. Ein konkreter Zeitplan bis zum Inkrafttreten der Batterieverordnung ist aktuell weiterhin nicht absehbar.
Der vollständige Beschlusstext ist HIER abrufbar.
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